四川突出南向開放需要最快速的通道來支撐。目前，從成都出發(fā)，行經(jīng)最快的貨運出海通道，要足足2天多才能抵達終點；南下高速鐵路更是尚在建設(shè)之中。

我們南行途中，一路在問：四川南向通道，如何快起來？□“新南行記”采訪組

A

　　問題：通而不暢

　　對策

　　擴大貨運通道能力，建高鐵網(wǎng)為鐵路貨運釋放更多空間

8月5日至7日，采訪組跟隨一列開往廣西北部灣港（欽州港）的集裝箱班列，體驗并走訪了其貨運組織、編組方式以及川內(nèi)的行進路線，并對南下的高鐵、公路通道進行了探訪。

貨運通道方面，從成都到北部灣港已形成了三條線路，從西到東分別為：西線，經(jīng)成昆、南昆、南沿鐵路至欽州港；中線，經(jīng)成渝、內(nèi)六、水紅、威紅、南昆、南沿鐵路到欽州港；東線，經(jīng)成渝、川黔、黔桂、湘桂、南沿鐵路至欽州港。中線最短，僅1600余公里，且避開了貴陽、重慶樞紐，避免貨車在路上“堵車”，因此被確定為去年底開行的南向班列（成都）行走路線。

從運行方式來看，鐵路部門采用了最小編組，即最少25車（50個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）就開專列，沿途不用再?？恐匦戮幗M，從成都出發(fā)的貨運班列大約55個小時就能抵達終點，而過去，沒有班列開行，從成都到北部灣港用時需 4-6天。

不過，“一站不停”的專列，還做不到一路暢通。在固定作業(yè)場所要停下?lián)Q司機，沿途也會有臨時停車。8月5日發(fā)出的79795次專列，在內(nèi)江林家場就因車輛交匯停了1個小時。當(dāng)班司機告訴我們，內(nèi)六線是客貨混跑，貨車常常要為客車“讓路”。

內(nèi)六線是從內(nèi)江到貴州六盤水，是成都到昆明、深圳、杭州普速客運列車的必經(jīng)段，四川境內(nèi)涉內(nèi)江、自貢、宜賓三個客運站點。途經(jīng)內(nèi)六線的客運車輛每天6趟，雖是普速列車，但上座率并不低。8月27日記者查詢12306發(fā)現(xiàn)，未來一個月從成都發(fā)出的3班客運列車臥鋪票已基本售罄。

“貨運通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，難以形成快速通暢出川達海的南向通道。”在中鐵二院規(guī)劃設(shè)計研究院運量所所長仇智勇看來，要解決這一難題，一是需要擴大貨運通道能力，二是需要加快形成川內(nèi)高鐵網(wǎng)，讓高鐵解決客運問題，為貨運騰出更多的運行空間。

仇智勇提了兩個建議：一是加快推進成昆鐵路擴能改造，讓西線的運距更短、運能更強，建成后，按旅速36.5公里/小時核算，運行時間可縮短至35小時；二是打通貨運快捷新通道，通過加快隆黃鐵路建設(shè)、成渝鐵路擴能改造、隆敘鐵路電氣化改造、新建黃桶至百色鐵路，形成成都經(jīng)隆昌、瀘州、貴州黃桶、廣西百色、南寧至欽州港的鐵路通道，線路里程約1400公里，將是我省成都樞紐至北部灣港時空距離最短的貨運通道。

客運高鐵通道方面，一是加快成貴鐵路建設(shè)，二是加快推進成自宜高鐵建設(shè)，形成成都經(jīng)宜賓到貴陽或瀘州到遵義至珠三角、北部灣地區(qū)，和成都經(jīng)宜賓到昆明的客運高鐵通道。

四川未來5年高鐵建設(shè)總投資將超過2000億元，雖然推行了鐵路投融資體制改革，但在資本市場未獲積極響應(yīng)。資金是最大難題。

貴州省近4年來每年新開通一條高鐵線路，是如何找錢的？

遵義高鐵站外，一座占地1080畝的新城即將建成。遵義鐵投集團下屬的高鐵新城開發(fā)投資有限公司副經(jīng)理肖杰介紹，新城項目投資100億元，政府給政策支持，鐵投集團、中鐵十一局出資30億元成立平臺公司，以PPP模式建設(shè)新城，建成后項目預(yù)計總資產(chǎn)超過1000億元，相當(dāng)于遵義市用15億元撬動了上千億的資金量。新城運行產(chǎn)生的利潤，將用于當(dāng)?shù)罔F路、公路、棚戶區(qū)改造等基礎(chǔ)設(shè)施和公共項目建設(shè)。

不僅僅是土地綜合開發(fā)。我們走訪得知，為支持鐵路加快發(fā)展，貴州省就推廣PPP模式、政府購買服務(wù)、創(chuàng)新融資方式、鐵路沿線土地開發(fā)等作出制度性安排，比如，省、地按6:4的出資比例共建鐵路，設(shè)立了總規(guī)模600億元的鐵路發(fā)展基金，將“鐵路省級投入資金融資和投資管理、政府委托的其他鐵路公共服務(wù)事項”納入政府購買服務(wù)等。

B

　　問題：通道不忙

　　對策

　　給鐵海聯(lián)運更多政策支持，做強港口城市的產(chǎn)業(yè)

采訪組此次探訪南向班列（成都），遇到了這么一段小插曲：8月5日，我們按照約定時間到達中國鐵路成都局成都機務(wù)段，卻被告知貨車發(fā)車時間臨時提前了。

南向班列（成都）目前還不是圖定班列，沒有圖定的發(fā)車、?？繒r間，只要時間能調(diào)劑過來，調(diào)度就會見縫插針予以安排。

不是圖定班列，也在于貨源不夠穩(wěn)定。開行半年多來，南向班列（成都）開行量已增至每周5-7列，但8月6日、7日連續(xù)兩天都沒有客戶申報，也意味著沒有開行計劃。

如何破解？在南向班列（成都）貨運組織平臺成都國際鐵路港投資發(fā)展集團有限公司，我們得知，班列主要運輸“成都造”汽車零部件、化工產(chǎn)品、醫(yī)藥制品，今年4月加入的“大客戶”神龍汽車運輸量占了一半左右。運營發(fā)展部總監(jiān)鄭雙莉認(rèn)為，貨運班列要長期穩(wěn)定運行，需要積極的市場培育，讓更多客戶得知、了解這條新線路的優(yōu)勢，同時需要擴大貨物來源渠道，豐富貨物種類和貨源結(jié)構(gòu)。

宜賓、瀘州也面臨同樣的問題。今年5月，川南這兩個港口城市相繼開行了南下的班列，但截至我們采訪時，開行的班列數(shù)屈指可數(shù)。

癥結(jié)在哪？宜賓市發(fā)展和改革委黨組副書記劉征宇、四川自貿(mào)試驗區(qū)川南臨港片區(qū)口岸工作局局長朱秋潤持相同觀點：開行時間短，形成穩(wěn)定的市場占有率需要一定時間；與水運相比，鐵海聯(lián)運雖時間快，但成本更高，需要政府、鐵路部門更多的政策支持，增強新通道的吸引力。

兩位也表示，作為港口城市，不能僅僅依靠物流，需要港產(chǎn)城融合發(fā)展，把產(chǎn)業(yè)做起來，讓物流大通道成為“宜賓造”“瀘州造”走向北部灣經(jīng)濟區(qū)、粵港澳大灣區(qū)乃至海外的重要支撐。比如，宜賓正在發(fā)展軌道交通、裝備制造等產(chǎn)業(yè)，瀘州正在做智能終端類高附加值產(chǎn)品。

上述采訪對象談的都是未來發(fā)展思考，但有沒有這種可能：四川往南走的貨物本來就不多，所以通道才不夠“忙”？對此，他們都予以否認(rèn)：“市場很大！”鄭雙莉用數(shù)據(jù)說話：從成都運輸?shù)綒J州港的集裝箱絕大部分是出口貨物，大半年來已運輸?shù)搅藮|盟、中東等30多個港口；宜賓對周邊輻射區(qū)域進行了市場摸底，適合集裝箱運輸貨物運量近1000萬噸，其中上行、下行比例為6:4；在瀘州，因三峽貨船擁堵，已有不少經(jīng)長江運輸?shù)钠髽I(yè)在向瀘州港詢問新的實用、實惠通道。

西南交通大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓認(rèn)為，讓通道“忙”起來，制度的保障也須跟上。四川打通南向通道的目的，在于開辟最快的出海通道，在四川與“一帶一路”等國家搭建起物流“快車道”。貨物進出庫，通關(guān)的快捷必不可少。

在北部灣經(jīng)濟區(qū)采訪時我們得知，廣西、重慶、貴州、甘肅攜手，實現(xiàn)了區(qū)域通關(guān)一體化。這有什么好處呢？比如，南寧、重慶之間汽車整車進口使用轉(zhuǎn)關(guān)方式，簡化了通關(guān)手續(xù)，也降低了企業(yè)關(guān)稅壓力。“四川、廣西在海關(guān)、檢驗檢疫等方面可同樣形成合作機制。”可開拓平行進口車、水果、肉制品進出口等海運新路線。

C

　　問題：返程缺貨

　　對策

　　做強為沿海經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟腹地，做強西部“樞紐”功能

今年上半年，鐵海聯(lián)運班列出川79列，回程僅2列！8月8日，在南寧東盟商務(wù)區(qū)，南寧海關(guān)通關(guān)科副科長謝雅娟提供了這么一組數(shù)據(jù)。

這個尷尬，說明通道已經(jīng)形成，但還不壯。廣西物資集團正和四川商投集團合作，打通北部灣港到四川的糧食物流大通道——進口糧食海運到北部灣港，再陸路運輸?shù)匠啥?。在廣西物資集團總經(jīng)理劉鑫看來，四川每年進出口糧食1500萬噸，該通道有著巨大的潛力。

防城港市已和成都相關(guān)部門達成共識，計劃今年開通防城港市到成都的鐵路冷鏈專列，初期每周5班。防城港市商務(wù)局副局長龍衛(wèi)東說，開通冷鏈專列后，三文魚、龍蝦等海鮮將以更低的價格運到四川，同時四川的優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品，如成都獼猴桃、攀枝花鹽源蘋果等也可搭乘回程專列，經(jīng)廣西出口至東盟國家。

很顯然，廣西也在積極向四川尋求市場。“四川正在向南，我們是南向，正好相向而行。”北海市委副書記、市長蔡錦軍直言不諱：北海最需要的是四川腹地，四川經(jīng)濟逐步向外發(fā)展擴張是必然趨勢，“四川通過北海出海，完全可以互利互惠實現(xiàn)共贏。”

做強為沿海經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟腹地，粵港澳大灣區(qū)專家也持同樣觀點。中山大學(xué)粵港澳發(fā)展研究院首席專家、副院長陳廣漢認(rèn)為，泛珠三角合作就是拓展香港、珠三角地區(qū)的經(jīng)濟腹地，而四川與廣州、深圳等珠三角城市的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系非常緊密，具有做強成為經(jīng)濟腹地的基礎(chǔ)。廣東外國語大學(xué)粵港澳大灣區(qū)研究院院長申明浩表示，粵港澳大灣區(qū)正在打造共建共享的產(chǎn)業(yè)價值鏈，這對四川是機遇，四川需要在產(chǎn)業(yè)價值鏈的基礎(chǔ)研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化、專業(yè)服務(wù)、資本參與、風(fēng)險投資等環(huán)節(jié)，找到合作點，形成利益共同體。

還有一種觀點是，四川做好西向和南向通道的對接，成為歐洲與東盟的物流“中轉(zhuǎn)站”。走訪中我們發(fā)現(xiàn)已有雛形：來自越南等地的電子產(chǎn)品，經(jīng)廣西憑祥口岸到達成都，再通過中歐班列（成都）出口轉(zhuǎn)運到歐洲。“中歐班列（成都）已進入常態(tài)化運營，‘蓉歐+’銜接南向通道具有現(xiàn)實條件。”戴賓表示，四川可發(fā)揮好自貿(mào)試驗區(qū)的作用，大規(guī)模發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易，在成都做強這個樞紐。

新加坡前國會議員、中國－新加坡蘇州工業(yè)園首任總裁曾世生也表達了同樣的觀點。他說，從中國的發(fā)展來看，需要在西部打造一個重要樞紐，帶動整個西部地區(qū)的發(fā)展，四川應(yīng)扮演好樞紐角色，讓西部的貨物運到四川，再走向全世界。

“做強樞紐，需要構(gòu)建國際空鐵公多式聯(lián)運基地。”仇智勇建議，當(dāng)前，應(yīng)重點依托成都兩座機場和高（普）速鐵路，加快天府國際機場“雙鐵進港”工程建設(shè)，構(gòu)建空鐵公一體特色的西部國際陸空聯(lián)運中心，形成航空高速輻射+陸路快速集疏的物流體系。